Qu'est-ce que moteurs turbo?
Comme nous le savons, le moteur turbo est le moteur thermique qui est conditionnée par la température de leur apport maximal, et elle est limitée par le comportement des matériaux constitutifs des articles qui sont le plus exposés à la chaleur et des contraintes.
 
Pourquoi choisir alliage de tungstène?
Inquiétudes pour la protection de l'environnement ont conduit les concepteurs de moteurs d'avion à turbo de chercher des moyens de réduire la proportion de polluants dans les gaz d'échappement des moteurs. Il est connu que les principaux problèmes en matière de pollution des moteurs d'avion turbo sont, d'une part, les émissions de monoxyde de carbone, des hydrocarbures, et de divers résidus imbrûlés en cours de fonctionnement sur le terrain et, d'autre part, la des émissions d'oxydes d'azote et de particules lors du décollage et pendant la croisière en altitude. Il ya donc, des produits en alliage de tungstène sont de plus en plus acceptée par le public dans cette affaire.
Chambres de combustion classiques sont généralement d'avis optimisé pour le décollage ou à proximité du décollage opération. Cela signifie que, dans la zone primaire de la chambre de combustion, une fraction du débit d'air du compresseur est mis en place afin que, avec le carburant est injecté, le mélange air-carburant dans cette zone serait essentiellement stoechiométrique dans ces modes. Dans ces conditions, en raison des niveaux de température et de pressions élevées, aussi complète que possible, une combustion est obtenue, les rendements de combustion supérieure à 0,99 sont atteints, la vitesse de la réaction chimique étant optimal pour ces mélanges stoichimoetric.
En revanche, à abaisser les notes attribuées, au ralenti ou presque, la richesse totale dans la chambre n'est que d'environ la moitié de celle au moment du décollage, en outre, les pressions et les températures à la sortie du compresseur sont plus faibles, le résultat est que le Chambre, avec la charge partielle est très inadapté et que l'efficacité de vitesse de combustion lente va rarement au-delà de 0,93. La combustion est donc très incomplet, ce qui signifie que des concentrations beaucoup plus élevées de monoxyde de carbone et les résidus imbrûlés à l'échappement que dans le cadre du fonctionnement normal. Les proportions de ces polluants sont d'autant plus élevé, moins le rendement total de la combustion.
Toutefois, il semble possible d'améliorer la performance d'une chambre de combustion en agissant sur quatre facteurs:
Le moment de la vaporisation du carburant,
Le moment choisi pour le mélange air-carburant,
Le calendrier des gaz frais ou mélange de gaz brûlés,
Le calendrier de la réaction chimique.
Les deux premières fois peuvent être considérés comme négligeables à des cotes élevées en raison des pressions qui sont atteints, mais il est pas de même à de faibles notes. En effet, afin d'augmenter la vitesse de la vaporisation du carburant, il doit être transformé en fines gouttelettes, qui, en fonctionnement normal, est facilement réalisé par l'injecteur mécaniques classiques d'atomisation, mais la performance qui est obtenu dans les cotes inférieures est pauvre. Cela est dû au fait que, si le carburant est ainsi divisé en gouttelettes, celles-ci sont mal mélangé avec de l'air dans la zone principale et les zones locales apparaissent, qui ont une richesse qui est trop élevé. En fin de compte, il serait nécessaire que chaque gouttelette aurait autour d'elle la quantité de gaz nécessaire à sa vaporisation et de sa combustion, soit une quantité de gaz qui se traduit par un mélange stoechiométrique avec les molécules d'oxygène après varporization complète. Pour ce faire, des systèmes tels que l'injection aérodynamiques ont été proposées. Injecteurs de type aérodynamique comprennent généralement tourbillonnant, ou des aubes vrille à travers lequel l'air du compresseur est mis en place, qui sert à atomiser le carburant. Un mélange air / carburant de pré-mélange est ainsi obtenue.
Le gaz frais / gaz brûlés doivent aussi être avantageuse, car elle contribue à l'augmentation de la température du mélange carburé et, par conséquent, le sida dans son atomisation et permet par conséquent une amélioration de la vitesse de la réaction chimique. En permettant classiquement ce contact du mélange carburé avec le gaz à haute température provenant de la combustion, il est souhaitable d'organiser une recirculation de cette dernière par la recherche d'un niveau de turbulence commode.
Toutes ces solutions, qui permettent une amélioration du rendement de combustion ont, toutefois, un maximum d'efficacité que pour des valeurs suffisantes pour les pressions et les températures de l'air à l'entrée de la chambre.
En ce qui concerne le temps de réaction est concerné, il est nécessaire à la recherche en outre, une optimisation de la richesse du mélange, l'idéal serait d'être capable d'obtenir une équivalence de l'air ou la proportion de carburant dans la zone de stabilisation de la flamme, quel que soit le fonctionnement de le moteur.
Un premier objectif de ce produit est de fournir une solution originale au problème de la combustion d'exploitation peu élevés pour une chambre qui inclut le type de l'aérodynamique ou de pré-injecteurs d'atomisation, qui sont montés dans la base de la chambre. En fait, dans le cas d'une chambre classique de ce type, qui est agencé pour fournir un mélange stœchiométrique au décollage, environ un tiers du débit d'air nécessaire pour la combustion est introduit dans le système d'injection et deux tiers par les orifices primaires.
Tous ces facteurs sont avantageux pour une réduction du temps de réaction et pourrait conduire à une réduction de la longueur de la chambre de combustion et donc à une limitation du temps de séjour des gaz dans le second.
En ce qui concerne les chambres du type de forme annulaire ou de la tuyère sont concernés, il est possible de concevoir le segment intermédiaire sous la forme d'une zone annulaire qui est commun à tous les injecteurs. Le segment intermédiaire serait alors formée d'une base circulaire située dans un plan qui est perpendiculaire à l'axe de la chambre à laquelle les injecteurs sont attachés, et de deux parois latérales annulaires qui sont soudées à une extrémité du spectre, à la base circulaire et sur l'autre extrémité à la base de la chambre, définissant un volume annulaire qui fusées vers l'aval, les différentes formes pourraient être adaptés pour les parois latérales, d'une manière analogue à l'affaire du segment intermédiaire lui-même à chaque injecteur. Chacun d'eux pourrait notamment être générée par une ligne droite, puis un mur de chaque forme conique à l'extrémité aval sur lequel les trous, qui sont conçus pour l'introduction de l'écoulement quatrième de l'air sont situées, répartis sur un ou plusieurs cercles qui se trouvent sur un ou plusieurs plans qui sont perpendiculaires à l'axe de la chambre. Chacune des parois latérales pourraient être formés de deux sections coniques tronqués, avec les axes reliant soudés bout à bout, dont les angles à l'augmentation de haut vers l'aval, les trous de petit diamètre qui sont conçus pour l'injection du flux d'air quatrième étant situées immédiatement en amont de l'articulation qui est formée par la jonction des deux cônes tronqués, et répartis sur un ou plusieurs plans qui sont perpendiculaires à l'axe commun des cônes tronqués. Ils pourraient aussi être formée d'une partie tronquée premier, avec un angle au sommet compris entre 60 ° et 100 °, comportant à son extrémité aval, une zone annulaire qui est situé dans un plan qui est perpendiculaire à l'axe de la chambre, dans laquelle les trous de petit diamètre sont forés, qui sont conçus pour l'injection du flux d'air quatrième, les trous étant répartis sur un ou plusieurs cercles qui sont coaxiales avec ladite zone et ayant leur axe normal aux générateurs de la partie tronquée, à laquelle une zone annulaire est devenu membre où ils sont forés. Cette dernière disposition se révèle particulièrement avantageuse dans le cas d'une chambre haute performance en raison du fait qu'elle supprime le bordereau de flux chaud derrière les jets qui correspondent aux flux de quatrième.
Le diamètre des trous, qui sont conçus pour l'injection du flux de quatrième, dans le segment annulaire intermédiaire, qui représentent 1 / 6-1 / 3 de l'air primaire, aura un diamètre entre 1 / 10 et 1 / 40 de la dimension maximale du segment évasé, mesurée sur un rayon de la chambre.
Le refroidissement des extrémités aval de chacune des parois latérales par un flux d'air cinquième fonctionne évidemment, les trous qui sont conçus pour l'injection de ce flux cinquième étant située à proximité immédiate de l'articulation entre chaque paroi latérale et la chambre, les valeurs de les angles et l'écoulement étant identique à celle mentionnée dans le cas des chambres de chaque injecteur, qui possède son propre segment intermédiaire.
La pénétration du segment intermédiaire pourrait également être réalisé afin d'accroître le volume de la zone de recirculation secondaire; sa profondeur de pénétration sera alors entre un cinquième et la moitié des dimensions maximales de la gamme moyenne, mesurée sur un rayon de la chambre.
Chinatungsten peuvent offrir des produits en alliage de tungstène utilisé dans ce cas, non seulement selon la norme internationale, mais aussi selon exigences du client. Alliage de tungstène est un matériau approprié pour la chambre de combustion des moteurs turbo. Donc si vous avez tout intérêt dans ce produit, s'il vous plaît n'hésitez pas à nous envoyer un email:
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