Qual é a motores Turbo?
Como sabemos, o motor turbo é o motor térmico, que é condicionada pela sua temperatura de consumo máximo, e é limitada pelo comportamento dos materiais constituintes dos artigos que são mais expostos ao calor e constrangimentos.
 
Por que escolher a liga de tungstênio?
Preocupações com a protecção do ambiente levaram designers da aviação motores turbo a busca de meios para reduzir a proporção de poluentes nos gases de escape dos motores. Sabe-se que os principais problemas em matéria de poluição da aviação motores turbo são, por um lado, a emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, e de diversos resíduos não queimados durante a operação no terreno e, por outro lado, o emissão de óxidos de azoto e de partículas durante a descolagem e durante o cruzeiro de altitude. Lá na frente, produtos de liga de tungstênio são cada vez mais aceitos pelo público neste caso.
câmaras de combustão convencionais são geralmente de rating otimizado para a descolagem ou perto a operação de descolagem. Isso significa que, na zona primária da câmara de combustão, uma fração do fluxo de ar do compressor é introduzida de modo que, com o combustível injetado, a mistura ar-combustível nesta zona seria essencialmente estequiométrica nestes modos. Nestas condições, devido aos níveis de temperatura e pressões elevadas, tão completa quanto possível, uma combustão é obtida, o rendimento de combustão superior a 0,99 são atingidos, as velocidades da reação química pode ser ótimo para estas misturas stoichimoetric.
Em contrapartida, a baixa audiência, em marcha lenta ou quase isso, a riqueza total da câmara é apenas cerca de metade que a descolagem e, além disso, as pressões e temperaturas na saída do compressor é menor, o resultado é que o câmara, com a carga parcial é muito desajustada e que a eficiência de combustão lenta velocidade raramente ultrapassa 0,93. A combustão é, portanto, muito incompleta, o que significa que concentrações elevadas de monóxido de carbono e resíduos não queimados no escapamento do que em operação normal. As proporções dos poluentes são os mais elevados, menor o rendimento total da combustão.
No entanto, parece ser possível melhorar o desempenho de uma câmara de combustão, actuando em quatro fatores:
O tempo de vaporização do combustível,
O calendário da mistura ar-combustível,
O calendário do gás fresco / mistura de gás queimado,
O tempo da reação química.
As duas primeiras vezes, pode ser considerado insignificante em avaliações elevadas por causa das pressões que são atingidos, mas não é assim que a baixa audiência. Na verdade, a fim de aumentar a velocidade da vaporização do combustível, que deve ser transformada em gotículas, que, em operação normal, é facilmente percebido pelo injetor de atomização mecânica convencional, mas o desempenho obtido nas avaliações mais baixas é pobre. Isto é devido ao fato de que, se o combustível está bem dividido em gotas, elas são mal misturado com o ar na zona primária e as zonas locais parecem que têm uma riqueza que é demasiado elevado. No final, seria necessário que cada gota teria em torno dele a quantidade de gás necessários para a sua vaporização e de sua combustão, ou seja, uma quantidade de gás que resulta em uma mistura estequiométrica com as moléculas de oxigênio após varporization completo. A fim de conseguir isso, os sistemas de injeção, tais como aerodinâmica têm sido propostos. injetores tipo aerodinâmicos incluem geralmente girando, ou palhetas Swirler através do qual o ar do compressor é introduzida, que serve para atomizar o combustível. Um ar / combustível pré-mistura é assim obtida.
O gás fresco / mistura de gases queimados também deve ser vantajosa, pois contribui para o aumento da temperatura da mistura cementada e, portanto, auxilia na sua atomização e, conseqüentemente, permite uma melhoria na velocidade da reação química. Em convencionalmente permitindo o contato da mistura cementada com o gás de alta temperatura da combustão, é desejável proceder a uma reciclagem do último pesquisando para um nível de turbulência conveniente.
Todas estas soluções, que permitem uma melhoria no rendimento de combustão, no entanto, a máxima eficiência apenas para valores suficientes para as pressões e temperaturas do ar à entrada da câmara.
Quanto ao tempo de reação é causa, é necessário adicionalmente pesquisa uma otimização da riqueza da mistura, o ideal seria ser capaz de obter um estequiométrica ar / combustível na proporção da zona de estabilização de chama, independentemente do funcionamento do o motor.
Um primeiro objectivo deste produto é oferecer uma nova solução para o problema da combustão operacional baixo para uma câmara que inclui tipo aerodinâmico ou de pré-atomização injetores, que são montados na base da câmara. De fato, no caso de uma câmara convencional deste tipo, que é organizado para proporcionar uma mistura estequiométrica de descolagem, cerca de um terço do fluxo de ar necessário para a combustão é introduzido no sistema de injeção e dois terços por orifícios primários.
Todos esses fatores são favoráveis para a redução do tempo de reação e poderia levar a uma redução do comprimento da câmara de combustão e, portanto, uma limitação do tempo de permanência dos gases na segunda.
Tanto quanto as câmaras do tipo anular ou em forma de bico estão em causa, é possível projetar o segmento intermediário, sob a forma de uma zona anelar que é comum a todos os injetores. O segmento intermediário passaria então a ser formada por uma base circular situado num plano que é perpendicular ao eixo da câmara para que os injectores estão ligados, e de dois anular as paredes laterais que são soldados, em uma extremidade, à base circular e na outra extremidade da base da câmara, a definição de um volume anular que alarga em direção a jusante, as diversas formas podem ser adaptadas para as paredes laterais, de maneira análoga ao caso do segmento intermediário próprio para cada injector. Eles poderiam, cada um em particular ser gerada por uma linha reta e, em seguida, cada formar uma parede cônica no final a jusante em que os buracos, que são projetados para a introdução do quarto fluxo de ar se encontram distribuídos ao longo de um ou vários círculos que se encontram em um ou vários planos que são perpendiculares ao eixo da câmara. Cada uma das paredes laterais podem ser formados de duas seções cônicas truncado, com os eixos de ligação soldada de ponta a ponta, da qual os ângulos com o aumento superior em relação a jusante, os furos de pequeno diâmetro que são projetados para a injeção de fluxo de ar quarto sendo localizado imediatamente à frente da articulação, que é formado pela junção dos dois cones truncados, e distribuídas ao longo de um ou vários planos que são perpendiculares ao eixo comum das cones truncados. Eles também poderiam ser formada por uma primeira porção truncada, com um ângulo superior entre 60 ° e 100 °, composto, na sua extremidade a jusante, uma zona anelar que está localizado em um plano que é perpendicular ao eixo da câmara, em que os furos de pequeno diâmetro são perfurados, que são projetados para a injeção de fluxo de ar em quarto lugar, os buracos sendo distribuído ao longo de um ou vários círculos que são coaxial com a referida zona, e tendo o seu eixo normal para os geradores da parte truncada, para que uma zona anular ingressou onde são perfurados. Este arranjo última prova ser particularmente vantajoso no caso de uma câmara de alta performance devido ao fato de que suprime o hot-derrapante córregos atrás dos jatos que correspondem ao fluxo de quarta.
O diâmetro dos furos, que são projetados para a injeção do fluxo de quarta, no segmento intermediário anular, que irá representar 1 / 6 para 1 / 3 do ar primário, terá um diâmetro entre 1 / 10 e 1 / 40 a dimensão máxima do segmento queimado, medido em um raio de câmara.
O resfriamento das extremidades a jusante de cada parede lateral de um fluxo de ar quinta, obviamente, obras, os buracos que são projetados para a injeção desse fluxo quinta estar localizado nas imediações da articulação entre cada parede lateral e da câmara, os valores de os ângulos e do fluxo a ser idêntico ao mencionado no caso das câmaras para que cada injector possui seu próprio segmento intermediário.
A penetração do segmento intermediário também pode ser realizado a fim de aumentar o volume da zona de recirculação secundária, sua profundidade de penetração será, então, entre um quinto e metade das dimensões máximas do segmento intermediário, medido em um raio da câmara.
Chinatungsten pode oferecer produtos de liga de tungstênio utilizadas neste caso não só de acordo com a norma internacional, mas também por exigências de cliente. liga de tungstênio é um material adequado para a câmara de combustão dos motores turbo. Então, se você tem algum interesse neste produto, sinta-se livre para e-mail: sales@chinatungsten.com ou ligue para nós pelo: 0086 592 512 9696, 0086 592 512 9595. Estamos ao seu serviço.
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